Le Matériel

Avions, hélicos et autres aéronefs

Qu'est-ce qui vaut la peine d'être connu à propos d'un aéronef ?

• la capacité globale ; exemple : 10 paras à 3800m en 20mn et 3 rotations par plein, ou 70 paras à 5000m en 15mn et 2 rotations par plein.
• la nature de la porte : grande ou petite, sur le côté ou en tranche arrière, et les "marches" et poignées disponibles.
• la vitesse de largage
• le confort de la cabine
• éventuellement, l'altitude atteignable et les équipements comme l'oxygène

• le coût de l'avion (carburant, entretien)
• la maintenance (quel personnel)
• combien de pilotes, quelle qualifications
• quelle piste

La porte : évidemment, pour sauter, il faut une ouverture dans le fuselage (je ne parlerai pas des "hang load"). Lorsque l'ouverture en question est munie d'une porte, c'est mieux (en l'air il fait frais, voire froid : -5° à 4000 l'été, c'est courant).
Lorsque la porte est grande, c'est mieux : on est plus à l'aise pour sortir à plusieurs, les surfers suent moins, les sauts de vol relatif à 8, 16 ou plus sont plus simples (en ce qui concerne la sortie).
La disposition de la porte joue également :

• sur le côté du fuselage ; c'est la plus courante
• en tranche arrière ; moins courante, c'est vraiment agréable à utiliser : on peut se tenir debout au bord de la porte sans être gêné par le vent relatif, ce sont les portes les plus spacieuses, et le spectacle est génial

Le confort : ce n'est pas le plus important, d'accord. Mais comme une montée dure entre un quart d'heure et 25 minutes, qu'il y a parfois des attentes en l'air, on apprécie en général d'avoir une cabine assez haute pour être debout, ou équipée de banquette, pas trop bruyante, etc.

La plupart des avions utilisés de nos jours atteignent sans problème 4200m, altitude max courante. Le problème du plafond n'en est donc que rarement un.En revanche, organiser des sauts hautes altitudes (5000m et plus) (ou utiliser un terrain lui-même en altitude) peut rendre ce facteur important. La possibilité d'installer des inhalateurs O₂ en est un autre, puisque ces équipements sont obligatoires à partir d'un certain produit altitude x durée.

Quelques aéronefs courants :

Cessna 185

Un des avions de Pujaut (Avigon) ; un moteur à piston, 5 places + le pilote ; une vitesse de largage assez faible, des temps de montée plutôt longs, la porte sur le côté droit.

Pilatus

Ici le "pil" de la Ferté-Gaucher.  9 à 10 paras à 3800m en 15-20mn, il en existe plusieurs versions, avec des turbines plus ou moins puissantes.  La porte est sur le côté, pas très grande (deux de front sans problème, jusqu'à quatre en tassant bien!). La vitesse de largage est assez faible (environ 120km/h).

Twin-Otter

Encore un avion du centre de la Ferté.  21 paras, 20mn de montée, un pilote.  La porte est plus grande (3-4 de front de façon usuelle, jusqu'à 8 pour les grandes formations), la vitesse de largage aussi (160km/h).

Casa 212

Toujours à la Ferté, mais cette fois c'est un avion loué à Boogie Performance.  23 paras, 2 pilotes, large tranche arrière électrique, moquette dans la cabine, environ 200km/h au largage : génial !

SkyVan

Toujours à la Ferté, avec un autre avion loué à Boogie Performance.  23 paras, 2 pilotes, large tranche arrière (à l'huile de coude), vitesse de largage similaire à celle du twin, aussi élégant q'un fer à repasser, bruyant comme tout, facile à faire décrocher, mais sympa quand même. Il paraît que cet avion a été conçu à l'origine pour convoyer des chevaux ; le point positif, c'est que tout le monde tient debout dans la cabine!

Transall

Un avion militaire de transport ; des tanks comme des paras! Ici, photographié sur la base de Villacoublay le 22 octobre 97, juste avant les sauts sur Paris.  C'est une grande tranche arrière, 70 paras confortablement assis, de la lumière, et une vitesse de largage qui doit allégrement dépasser les 200km/h!

King Air

Voici un superbe avion, le King Air (celui-ci appartient à la DZ "Lake Wales" - Floride).  13-14  paras à 4300 en 13mn30sec, porte latérale à gauche, cabine peu spacieuse et pas très confortable, pas trop bruyant, vitesse de largage élevée : un peu plus de 200km/h : attention à la claque en sortie!  C'est d'autant plus vrai que la porte est très étroite, qu'il n'y a pas de marche pour le vidéo, et qu'on est censé ne pas poser le pieds sur l'aile. Heureusement, il y une barre au-dessus de la porte.  J'ai eu l'occasion de faire une sortie en flotteur vidéo de cet avion : cassage de gueule magistral!

Cessna "Grand Caravan"

Le Cessna Grand Caravan loué par le centre de Lapalisse ; très confortable (cabine assez spacieuse et silencieuse, hublots nombreux et suffisamment bas pour qu'on puisse voir le paysage pendant la montée), emmène jusqu'à 18 paras.  La montée à 14 paras à 4000 prend 15 minutes.  Sur ce modèle, large porte latérale, avec des marchepieds plus que spacieux et des poignées "super top", à la fois pour les flotteurs hauts et bas. Un régal!  Quand à la vitesse de largage, 80-90 noeuds.

U.L.M.

Un Ultra Léger Motorisé dans un hangar pendant le Boogie de Printemps 98 à Vichy.  Deux personnes (le pilote + un para) ; ça peut voler autour de 100km/h. Pour la montée, faut pas être pressé, et c'est le temps qui limite l'altitude de largage (1000-1500m en 15min).

Les autres...

Parachutes

Voiles principales

NON, ce ne sont pas des parapentes, mais bel et bien des parachutes modernes !  On distingue sur ces photos :  la voile, constituée de ces 9 caissons (un caisson est une sorte de boudin de tissu avec un côté epais et ouvert, et un côté fin, fermé -- par le déplacement même de l'ensemble, l'air s'engouffre dans le caisson et le "gonfle" ; celui-ci est conçu pour prendre une forme particulière, avec un profil similaire à une aile d'avion. En conséquence, la voile entière se voit conférer pendant le vol certaines des propriétés d'une aile d'avion) les suspentes, qui relient le parachutiste à la voile les sangles du harnais dans lequel le para est installé (en parapente, ce harnais s'appelle une sellette, et est un peu plus confortable -- n'oublions pas que rester des heures en l'air en parapente est normal (ou souhaité, en tout cas)) les mains levées du para ; il tient les commandes du parachute (cf photo 2), lesquelles sont reliées au bord de fuite de l'aile (c'est-à-dire le bord arrière).

• la vitesse à laquelle la voile descendra sans action sur les commandes
• la nervosité (réponse aux commandes)
• le comportement à l'arrondi (atterrissage)
• la stabilité aux basses vitesses
• le comportement face aux turbulences
• le comportement pendant l'ouverture
• la facilité de pliage, et l'encombrement du matériel une fois plié
• ... et sans doute d'autres choses encore...

Comme je m'en sers pas mal en guise d'illustration plus bas, autant vous dire tout de suite que ma voile est une BT Pro 120, achetée d'occase 12500F.

Voiles de secours

Sac-harnais

Les photos ci-dessous montrent mon sac (un Atom 0-0 de Parachutes de France).
 

	Les sacs présentés sont de haut en bas et de gauche à droite : Atom 0-0 (le mien), Power Racer, Atom 0-0-0 (celui de G. Grosso), Campus (matériel école de La Ferté), Atom 0-0 (celui de Bruno Bednarec, porté par lui-même).  Vous voyez qu'ils n'ont pas tous la même taille, la même forme et (même si vous ne pouvez pas le voir) le même poids.  Pour info, le mien fait 7,6kg, et un Atom 0 avec une Merit 170 fait 8,8Kg.  Dans tous les cas de figure, ces sacs disposent de deux conteneurs, placés l'un au-dessus de l'autre : le conteneur supérieur contient la voile de secours, l'autre la voile principale.
	Votre serviteur en train de simuler une "action poignée", c'est-à-dire l'action qui consiste à déclencher l'ouverture de la voile principale.  En l'occurrence, mon système d'ouverture est dit "hand-deploy" (très répandu hors matériel école).  Le principe est simple : un petit parachute de type hémisphérique est plié dans une pochette cousue sur le sac ; seule une poignée dépasse. Pour déclencher l'ouverture, il faut saisir cette poignée, sortir le parachute (on parle d'extracteur) et la placer à bout de bras dans le vent relatif de la chute (on suppose que la position de chute à ce moment là est "à plat" ; sinon : gros risque d'incident à l'ouverture). Sous l'effet de vent (environ 180km/h), l'extracteur se gonfle et monte (cf le médaillon) ; comme il est relié au parachute par une drisse, le parachute sera ainsi extrait du sac.
	Ici, j'ai posé le sac et laissé tomber l'extracteur. On voit la drisse, qui aboutit au sac, passe sous les rabats, et (c'est invisible) s'arrime au sac de déploiement (encore appelé "POD"). Ce sac de déploiement est un petit sac dans lequel la voile elle-même est pliée ; lui-même est placé dans le conteneur principal, fermé par quatre rabats.  Les rabats sont maintenus en position par une boucle qui passe par des oeillets, et se trouve bloquée par une broche (cf médaillon). Lorsque l'extracteur monte, il commence par tirer sur la broche (évidemment solidaire de la drisse), et libère donc les rabats du conteneur principal. Continant à tirer, il sort le POD du conteneur, et l'éloigne du parachutiste, en délovant les suspentes.  Lorsque la dernière love de suspente est défaite, le POD s'ouvre et la voile rentre (enfin) au contact de l'air et se gonfle.
	On voit ici les rabats ouverts du conteneur principal, et le POD qui se trouve dedans.  Le trapèze blanc situé au-dessus est le conteneur de la voile de secours, lui-aussi maintenu fermé par une broche (on distinque le câble qui permet de tirer la broche). Ceci dit, le mécanisme d'ouverture est un peu différent dans le cas du secours, dans la mesure où l'extracteur est maintenu dans le conteneur, et qu'il s'en échappe parce qu'il est muni d'un gros ressort.
	Photo supérieure : la poignée de libération de la voile principale.  Photo inférieure : la poignée d'ouverture de la voile de secours.

Déclencheurs de sécurité

• parachutistes tellement absorbés par leur saut qu'ils en oublient l'heure,
• parachutistes assommés en chute (ou même sous voile) à la suite d'une percussion avec un autre para (ceci dit, le para en question n'aura pas beaucoup de temps pour se réveiller avant l'atterrissage, qui risque d'être brutal),
• parachutistes ne réagissant pas correctement (tétanisés par la peur ?) face à un incident à l'ouverture (ou après l'ouverture, avec une voile principale en torche)
• etc

Plus d'infos là-dessus quand... j'en saurai plus.

Altimètres, combinaisons, casques, lunettes

	Le parachute mis à part, LE truc à ne pas oublier c'est les lunettes. Ouvrir les yeux dans un vent à 180km/h, c'est quasiment mission impossible : donc, essentiel.  Les casques existent en différents modèles : cuir souple (comme ici), rigide plastique, intégraux, etc.  Il protège des chocs (atterrissage et/ou pieds et autres parties des camarades de chute), et éventuellement du froid (pour les oreilles).
	L'altimètre ; utile pour évaluer le temps de chute restant, mais pas absolument indispensable. La quasi-totalité des paras en utilisent un, même s'ils ne le consultent pas à chaque saut.
	Il existe quantités de combinaisons, conçues pour faciliter un type de saut : ajustée et en nylon, elle favorisera un taux de chute élevé ; ample et en coton, elle diminuera le taux de chute : très appréciable s'il s'agit de chuter avec d'autres personnes de taille et poids différents.  En l'occurrence, cette combinaison dispose de boudins sur les bras, et les jambes : ces boudins servent à effectuer les prises pendant les sauts de VR.
	Cette combinaison est munie d'ailes : c'est l'outil des video-man, à qui elle permet de faire varier rapidement le taux de chute, de façon à pouvoir choisir son point de vue facilement.
Photo : Pierre Maarek - Vichy 97	Autres ustensiles bien utiles, les altimètres sonores (et/ou lumineux).  Les petits boîtiers bleus que les 2 paras de la photo ci-contre portent à proximité de l'oreille, fixés sur l'élastique des lunettes, ont pour rôle de produire un signal sonore (et même, pour ces modèles, de faire clignoter une diode fixée sur les lunettes) lorsque l'altitude atteint une valeur déterminée par le para (exemple : 1200m).  Ce genre de bricole permet de sauter l'esprit libre, de se concentrer sur le saut, de filmer tranquillement sans réprimer d'envie de tourner la tête (et la caméra) pour regarder l'alti, sans pour autant prendre le risque d'ouvrir trop tard (voire pas du tout).  Naturellement, reposer entièrement sur ce genre de dispositif constitue une autre sorte de risque...

Vidéo

• à juger les épreuves de vol relatif (de plus en plus souvent), de surf et de freestyle
• de support au débriefing (équipe de VR, freestyleur, élève, etc)
• à rapporter des souvenirs aux passagers de tandem
• à faire partager des moments merveilleux

Pour faire de la vidéo, il faut... un camescope : petit, léger, avec le minimum de trucs qui dépassent. Question qualité, le Hi8 est un minimum raisonnable de nos jours, surtout avec l'arrivée des camescopes numériques. Muni d'un grand angle, réglé sur auto-focus manuel (infini), mode sport si possible, et zou.
En général, le camescope est fixé sur un casque. Vu le prix des casques conçus spécialement pour cet usage, beaucoup se le bricolent eux-mêmes, à partir de casque d'élève, de casque de moto, etc, voire en le moulant. Au final, on voit un peu de tout sur les terrains...

Je me suis fait tirer le portrait par D. Maître pendant la compète de VR16 de La Ferté en aout dernier ; visez mon aquarium à caméra....

Pourquoi des camescopes numériques ?

• ils sont plutôt plus petits, compacts et légers que les autres
• leur qualité d'image est supérieure ; la différence est particulièrement nette pendant les ralentis, arrêts sur images et autres manipulations courantes lorsqu'on désire décortiquer et analyser un mouvement sportif
• ils sont beaucoup moins sensibles que les camescopes analogiques aux ondulements de l'image provoqués par le vent de la chute (la plupart des appareils ne sont pas réellement conçus pour fonctionner dans un vent de 180km/h et plus!)
• on peut utiliser et réutiliser une bande pendant longtemps sans que l'image ne se dégrade

Plus d'infos là-dessus quand... j'aurai du temps.

Surfs et autres accessoires

• il faut le brevet C pour pratiquer le surf (donc, mini 200 sauts)
• c'est un problème supplémentaire à gérer en chute
• ça peut être assez physique (un jour, je vous monterai des "gamelles" de surfer -- impressionnant!)
• mais surtout, c'est une galère dans l'avion, pour le surfer comme pour les autres ;-)! cf les photos ci-dessous :

	Le twin otter de la Ferté, altitude 0, Paul monte pour un saut en surf (je le suivrai en vidéo) ; sa planche ne gêne pas trop, la cabine du twin est relativement haute (plus que celle du pilatus, en tout cas).
	2500m, Paul commence à s'équiper, donc à bousculer, déranger les autres ; et rappelez-vous que le twin est un avion spacieux comparé au Pilatus ou à des Cessna!

• doit être suffisamment rigide pour supporter la résistance de l'air (vitesse de chute dans les 180km/h), et suffisamment léger pour ne pas dégringoler trop vite s'il est abandonné en chute ; Patrick de Gayardon préconise un poid maximum de 0.7g/cm²
• est d'autant plus difficile à contrôler qu'il est grand ; c'est pour ça qu'on commence avec de "petits" surfs. En compétition, la surface du surf (en cm²) doit être supérieure à la taille du surfer (en cm) multipliée par 20. Exemple avec Paul Coque :


• la plupart des surfers se fabriquent leurs planche (c'est d'ailleurs assez marrant de voir la diversité des aspects!) en utilisant toutefois des fixations et des système de libération "sérieux".
• est muni de deux fixations (une par pied ;-) solides ; un système de libération permet de s'en débarrasser en cas d'urgence (par exemple, départ d'une vrille incontrôlée à 1500m...)


on distingue en jaune les joncs de libération simultanée des 2 fixations ; la poignée de libération se trouve sur la cuisse droite (cerclée dans le médaillon)
• ça s'accompagne en général d'une tenue serrée aux jambes (genre collant), de la toile aux bras (voire ailes de chute debout) et de gants palmés ; mais ce n'est pas obligatoire. L'idée générale est de disposer de bons appuis aérodynamiques sur les bras, de façon à pouvoir contrebalancer ceux du surf

• ça chute pas vite (voire pas vite du tout) en position normale (donc la chute dure plus longtemps)
• ça demande de l'anticipation (déplacements, variations de taux de chute)
• ça donne parfois des gamelles spectaculaires
• ça permet des appontages marrants ;-)