Rien de très aride, juste de quoi comprendre les tenants et
aboutissants. En para, on casse moins les pieds aux débutants avec
la technique qu'en plongée par exemple, mais ça ne veut pas
dire qu'il n'y a rien à comprendre.
En chute... pas libre!
Un para en chute est soumis à deux influences :
-
la gravité (attraction terrestre)
-
la resistance de l'air
En gros, on peut supposer que l'influence de la gravité ne dépend
que de la masse du para et de son équipement. Nous ferons fi de
la variation de l'attraction terrestre en fonction de l'altitude.
La resistance de l'air est plus complexe à décrire ; elle
dépend de nombreux facteurs, et la résultante de son action
n'est pas toujours la même.
Les facteurs qui comptent sont par ordre décroissant :
-
la vitesse horizontale et/ou verticale du para : plus la vitesse est grande,
plus la résistance est importante
-
la taille (surface) et la position du para et de ses équippements
:
-
plus il y a de surface exposée, plus la résistance est grande
-
plus l'ensemble a un profile aérodynamique (coefficient de forme
comme le Cx), moins la résistance est grande
-
dans une moindre mesure, la nature des vêtements qu'il porte : plus
les vêtements sont lisses (lycra au lieu de coton), moins la résistance
est importante ; plus le vêtement est ajusté (par opposition
à ample et "flottant"), moins la resistance est grande
-
éventuellement, de manière peu sensible aux altitudes courantes
(< 4000), la densité de l'air ; l'air se raréfiant avec
l'altitude, plus l'altitude est grande, moins la résistance est
importante
Pour simplifier, on peut considérer que la résistance de
l'air se traduit par une force qui s'applique sur les surfaces exposées
et qui tend à s'opposer au mouvement (en l'occurrence, la chute)
; dans certains cas, cette force peut également avoir des effets
non verticaux : rotations ou déplacements horizontaux.
Le point à retenir est le suivant :
si un para donné conserve suffisamment longtemps
la même position (en supposant qu'il y parvienne, ce qui n'est pas
toujours facile quand on débute!), sa vitesse de chute se stabilisera
à une vitesse telle que la résistance de l'air compensera
exactement son poids.
A ce stade, la sensation de chute telle qu'on peut la connaître en
sautant d'un plongeoir à la piscine (ou d'un pont accroché
à un élastique -- "bungy"), disparaît. Le vent relatif
(le vent apparent créé par le déplacement du para
dans la masse d'air qui l'entoure) et le paysage mis à part, on
a alors l'impression de reposer sur une surface molle, une sorte de matelas
: on a tout simplement l'impression de planer!
La sensation de chute elle-même -- qui donne l'impression que
l'estomac et autres organes normalement immobiles bougent -- n'est donc
pas ressentie en chute. C'est d'ailleurs pour celà que le terme
"chute libre" est impropre : une chute réellement libre serait une
chute au cours de laquelle la vitesse augmenterait continuellement (mouvement
uniformément accéléré), donnant en permanence
l'impression que l'estomac "flotte" à l'intérieur!
Naturellement, il y a des phases pendant lesquelles on ressent la chute
: ce sont toutes les phases de transition au cours desquelles la vitesse
va évoluer de manière à atteindre la valeur d'équilibre
:
-
sortie de l'avion
-
changement de position du parachutiste
Il faut remarquer que la sensation de chute ne survient en changeant de
position que si la nouvelle position est plus ramassée ou "profilée"
(i.e. est telle que la résistance de l'air diminue) ; dans le cas
contraire, la vitesse de chute va diminuer, donnant l'impression d'un "freinage".
Les règles suivantes résument le tout :
-
si la vitesse (de chute) est constante (qu'elle soit nulle, faible, ou
très grande), le sentiment de chute disparaît (il n'en va
pas forcément ainsi des sensations en général !!!).
-
si la vitesse (de chute) augmente, le sentiment de chute est présent,
d'autant plus net que la variation de la vitesse est grande
-
si la vitesse (de chute) diminue, le sentiment de chute n'apparaît
pas (cas personnel) ; en fait, la sensation n'est pas simple à décrire,
il faut l'avoir vécu pour bien réaliser.
Bref : la sensation de chute dépend de la variation de la
vitesse, et non de la vitesse elle-même.
En parlant de vitesse, on peut donner quelques ordres de grandeur :
En vitesse stabilisée, un para moyen, en chute à plat
(ventre vers le sol, bras et jambes déployés) tombe à
50m/s (180km/h).
Toujours dans la même position, cette vitesse peut varier dans
une plage de +/-10% en fonction du poids : 45-55m/s (162-198km/h).
Dans des positions rapides (debout, en piqué, ou même assis),
la vitesse est largement supérieure.
A la sortie de l'avion, on compte environ 10 secondes pour que la vitesse
se stabilise (dans l'hypothèse où le para sort et cherche
une position à plat), et on considère qu'il aura dégringolé
de 300 mètres.
En ce qui concerne l'avion justement, un élément important
est la vitesse horizontale de l'avion au moment de la sortie. La plupart
des aéronefs de largage (y compris les hélicos) volent à
une vitesse (horizontale) importante, qui peut aller de 120 à plus
de 180 km/h. Donc, dès qu'on met le nez hors de l'avion, on est
placé dans un vent relatif horizontal correspondant à cette
vitesse. Ceci à plusieurs effets :
-
Pour les avions qui volent vite, la perte de hauteur pendant les 10 premières
secondes est légèrement inférieure à 300m.
-
Le para a la sensation de disposer d'appuis dès sa sortie d'avion
; en d'autres termes, sauter d'un aéronefs ayant une vitesse de
largage importante gomme la sensation de chute normalement éprouvée
pendant la phase d'accélération.
Le dernier point explique en partie le caractère "sensationnel"
des sauts de ballons, par exemple : faute de vitesse horizontale initiale,
le para se sent vraiment tomber pendant les premières secondes,
et ce dans un silence parfaitement inhabituel ! (honnêtement, moteur,
hélice et vent relatif font vraiment un sacré boucan).
Déplacements & positions
C'est vrai que se sentir tomber, puis planer est une sensation tellement
merveilleuse (surtout lorsqu'elle s'accompagne d'une vue ... imprenable
sur les nuages) qu'on pourrait presque en faire le but même d'un
saut. Mais pour bien en profiter, mieux vaut maîtriser sa position
et ses mouvements.
Et puis, d'une certaine manière, maîtriser position et
mouvements en l'air est justement la difficulté essentielle de ce
sport.
Vous trouverez quelques positions courantes là-bas.
C'est marrant, mais en voyant des images de chute, beaucoup de gens
s'imaginent que c'est simple : il suffit de se laisser tomber. La principale
difficulté qu'ils identifient est le fait même de sauter d'un
avion, c'est-à-dire vaincre une peur du vide. Mais, selon eux, la
peur mise à part, où est la difficulté ?
Bon, autant dire que la vaincre la peur et ses petites soeurs stress
et anguoisse n'est pas un élément qu'on met facilement de
côté, au moins pour les premiers sauts. Mais ce n'est pas
tout.
D'abord, d'une façon générale, compte-tenu du fait
qu'on est placé dans un courant d'air suffisant pour équilibrer
le poids d'un para, celui-ci peut a priori :
-
chuter plus ou moins vite (verticalement)
-
être animé de mouvements horizontaux (ce qui revient à
dire que le point du sol à l'aplomb duquel il se trouve peut bouger),
rectilignes ou non.
-
tourner sur lui-même, autour de n'importe quel axe.
Pour contrôler chaque élément, il faut :
-
comprendre comment l'air agit sur soi, et comment prévoir l'effet
d'une position, d'un geste
-
avoir conscience -- et avec suffisamment de précision! -- de sa
position en l'air (pas assez cambré, trop cambré, bras trop
pliés, jambes asymétriques, etc),
-
savoir doser ses gestes, coordonner ses mouvements, rester tonique mais
pas crispé
Et ben, croyez-moi, c'est pas simple! Le premier point peut sembler simple,
et s'explique assez facilement avec des schémas ou des photos. Ceci
dit, les parachutistes n'ont pas tous la même morphologie (taille
des membres, poids des membres, souplesse générale, etc),
et l'effet d'une main déplacée ou d'une jambe tendue sera
différent en fonction des individus.
Le deuxième point est déjà moins évident.
N'oublions pas qu'on est dans un milieu parfaitement inhabituel, soumis
à des stimuli différents de ceux qu'on connaît, dans
des positions non communes, et qu'on ne dispose (presque) d'aucun retour
: pas de son, pas d'image de soi (bouger la tête pour "voir" comment
ça se passe du côté des pieds n'est pas une solution).
Bref, le problème s'appelle : "construire un schéma corporel
dans des circonstances inhabituelles". Ca vient avec l'habitude, la pratique
(du parachutisme bien-sûr, mais aussi d'autres sports).
En ce qui concerne les retours : les élèves disposent
de trois types de retour :
| les commentaires d'un moniteur qui a observé la chute
depuis le sol, à l'aide de lunnettes |
C'est rudimentaire, ça coute pas cher, c'est pas
toujours très efficace, mais c'est mieux que rien. |
| un film video pris depuis le sol par un moniteur |
C'est nettement mieux : on se voit, les commentaires du moniteur sont
mis en rapport avec la situation (genre, arrêt sur image et "ben
alors, qu'est-ce que tu fabriques avec tes mains ici ?"). La limite : ça
suit le saut d'une 1/2 heure facile (voire plus), les images sont souvent
en contre-jour, donc difficile pour un oeil non-habitué de repérer
les détails, |
| les signes, gestes et autres actions correctives faits en chute par
un moniteur "P.A.C", dans le cas d'un apprentissage de type P.A.C. |
P.A.C = Progression Accompagnée en Chute.
C.f. par là-bas.
Question retour, probablement l'idéal. |
Quant à savoir doser, coordonner, sentir, anticiper... c'est parce
que ça n'a rien dévident qu'on peut dire que le parachutisme
est... sportif. Quand en plus, on chronomètre, on mesure la précision
ou on juge d'après vidéo l'esthétique des mouvements,
on obtient un sport de compétition.
L'ouverture
Bon, de façon générale, il faut savoir à quoi
ressemble un parachute plié ; pour ça, allez voir sur
cette page. Pour une séquence d'ouverture filmée et commentée,
c'est par ici.
Naturellement divers systèmes d'ouverture de la voile principale
existent.
L'essentiel se résume toutefois à ceci :
-
adopter une position de chute stable, face au vent relatif (donc en général
face au sol), et sans rotation
-
saisir une poignée, en compensant le geste de la main par un mouvement
approprié pou rester stable
-
tirer la poignée et selon les cas, l'amener à bout de bras
et la lacher, ou la lancer immediatement, ou encore la garder dans la main
(dans la mesure où elle vaut dans les 50 F)
-
revenir dans la position stable de départ et attendre (2 ou 3 secondes)
que le déploiement de la voile vous redresse
-
une fois épanouie, voire pendant l'épanouissement, saisir
les commandes et retirer les demi-freins, vérifier que le tout est
en état de marche (suspente cassée, commande bloquée,
voile déchirée, etc) et que la voie est libre (pas de para
sous voile sur la trajectoire).
Une remarque en ce qui concerne les "contacteurs" (Voile-contact) : ils
quittent l'avion vers 2000m et ouvrent aussitôt leur parachute, le
travail se déroulant voile ouverte. Ceci a deux conséquences
: d'abord, leur position à l'ouverture n'est pas horizontale, mais
presque verticale. En effet, à la sortie de l'avion, les principaux
appuis aérodynamiques ne proviennent pas de la chute (encore inexistante),
mais de la vitesse de largage de l'avion. Comme celui-ci vole horizontalement
(en principe!), le courant d'air est horizontal, et la position d'ouverture
est donc (plutôt) verticale. La deuxième conséquence
vient du fait que la voile doit être ouverte le plus vite possible
(notamment pour que les paras ne soient pas trop dispersés) ; le
système d'ouverture est donc un "pull-out" et non un "hand-deploy".
Peu importe pour le moment.
Sous voile
Pour savoir l'essentiel sur le matériel, allez
là-bas.
Une fois la voile déployée, le parachutiste dispose de
deux commandes : deux poignées, chacune reliée à un
groupe de suspentes. Tirer sur la commande gauche incline le bord arrière
gauche de la voile, et déclenche un virage à gauche, d'autant
plus net et marqué que la commande est tirée vivement et
sur une grande longueur. Tirer sur la commande droite... même chose
à droite ;-)
Tirer sur les deux commandes en même temps permet de ralentir
sans changer de direction ; en s'y prenant bien (au bon moment et avec
la bonne amplitude), on parvient ainsi à pratiquement annuler sa
vitesse (horizontalement et verticalement) à quelques dizaines de
centimètres du sol, ce qui permet des atterrissages en douceur.
Nerveuses les voiles modernes ? Pour vous donner une
idée, en attendant que je récupère des images live
d'un atterrissage "virage bas", voici deux images, extraites d'une séquence
filmée par mes soins :
1 seconde et 2 dixièmes séparent ces deux images ; le matériel
utilisé est moyennement rapide (une vieille BT50 tout ce qu'il y
a de plus poreuse), et le parachutiste doit faire 65kg. Pourtant, en enfonçant
franchement la commande droite, ce para fait un demi-tour et passe d'une
position verticale à une position pratiquement "à plat".
Après une phase de nette accélération, l'ensemble
para/voilure reprend une allure normale ; si on n'abuse pas (et notamment
si on prend soin de ne pas faire ce genre de manip trop près du
sol...) ces manoeuvres sont très amusantes et sans danger.
Bref, une fois "sous voile", et dans la mesure où le terrain
n'est pas trop loin, on dispose de quelques minutes bien agréables,
que ce soit pour profiter du paysage ou pour "envoyer" des virages de folie.
Atterrir
Je ne le dirai probablement jamais assez aux ignorants : le roulé-boulé
n'est plus d'actualité.
Ceci ne signifie pas que l'atterrissage ne soit plus un moment délicât
; simplement, le matériel permet maintenant de contrôler son
approche, à la fois en terme de point d'atterrissage qu'en terme
de vitesse.
Ce gif animé pèse 400Ko et
montre un atterrissage ; la vitesse de la séquence devrait être
la moitié de la vitesse réelle.
On voit parfaitement le para baisser les 2 bras pour freiner sa voile
et arrondir.
Pourtant, les statistiques indiquent que la plupart des accidents (mortels
ou non) ont lieu voile parfaitement ouverte, à l'atterrissage. Le
truc, c'est que se poser en faisant un "flare" (terme anglais signifiant
"arrondi", mais qu'on emploie en français pour dire "atterrir en
survitesse et frôler le sol aussi longtemps et aussi rapidement que
possible avant de définitivement s'arrêter"), c'est vraiment
chouette. L'ennui, c'est qu'il faut pour cela mettre en survitesse sa voile
; pour celà, il faut "envoyer" un virage juste avant la finale.
Le problème est que les virages ne font pas qu'accélérer
la voile, ils s'accompagnent également d'une perte de hauteur importante.
Donc, il est crucial de doser son virage en fonction de sa hauteur ; et
ce dosage, y'en a pas mal qui l'ont mal fait : virage trop fort, envoyé
trop tard, trop bas : impact avec le sol à grande vitesse, et voilà.
Voivi un gif animé qui représente
un atterrissage "flare" ; attention il pèse 450Ko. La vitesse de
la séquence est la moitié de la vitesse réelle.
Si quelque chose cloche...
il faut agir vite ; selon le problème, on essaiera de le résorber
une fois (en général en tirant franchement sur les commandes),
sinon on effectuera la procédure de secours :
-
libérer la voile principale (il "suffit" de tirer sur une poignée
située sur la poitrine, à droite)
-
ouvrir le parachute de secours (en tirant sur une poignée située
sur la poitrine, à gauche)
Cette procédure n'est pas compliquée, mais il faut être
capable de la faire vite et bien ; c'est pour celà qu'il est conseillé
de la répéter souvent (au sol ou harnais de libé!).
Exemples de "choses" qui peuvent clocher :
-
au moment d'ouvrir, le para cherche la poignée de l'extracteur,
et ne la trouve pas (exemple : il "débloque", et la cherche là
où elle n'est pas --peut-être parce qu'il saute avec un matériel
différent de celui auquel il est habitué--), ou bien la trouve
mais n'arrive pas à sortir l'extracteur de sa pochette (extracteur
mal plié, ou le para a saisi autre chose que la poignée de
l'extracteur..) ; l'action poignée se fait en général
vers 900m, soit 18sec avant impact ; insister et tâtonner pour sortir
ce putain d'extracteur est le meilleur moyen d'aller tout droit par terre.
-
une erreur est faite au pliage ; le para trouve l'extracteur, le sort,
le lâche et ... rien, il continue à chuter à 180km/h
; le para se rend compte que rien ne se passe, et tourne la tête
pour voir ce que fabrique son extracteur : celui-ci a bien pris l'air,
la drisse est tendue, mais c'est tout : le sac est bloqué.
-
le para ouvre, le POD sort, monte en délovant les suspentes, le
POD s'ouvre, les élévateur se tendent, la voile prend l'air
et commence à s'épanouir ; au lieu de s'ouvrir normalement,
elle s'ouvre mal et part en "autorotation" : le para n'est plus vraiment
en chute libre, mais sa voile ne le freine pas assez, et est incontrôlable.
-
suspente(s) cassée(s) ou coiffante(s), voile déchirée,
ou commande(s) cassée(s)
.... tout ça n'arrive heureusement pas souvent, mais quand ça
arrive : Procédure De Secours!
Un parachute de secours, c'est plus petit qu'une voile principale, c'est
"du costaud", c'est chiant, long et difficile à plier, ça
utilise des techniques un peu particulières (POD perdable, large
drisse d'extracteur, lovage avec élastiques cousus, loop passant
au travers de l'extracteur, etc), mais c'est conçu pour s'ouvrir,
et s'ouvrir vite.
Divers systèmes existent qui peuvent compléter un équipement
:
-
LOR ou RSL : c'est un système de sangle qui déclenche l'ouverture
du secours par le simple fait de libérer ; en toute rigueur, il
suffit donc de libérer. Toutefois, comme tous les parachutes n'en
sont pas équipé, mieux vaut ne pas s'habituer à compter
dessus et tirer soi-même la poignée du secours (même
si c'est inutile). Pourquoi tous les parachutes n'ont-ils pas ce système
: en VR il arrive qu'à la séparation 2 paras ne soient pas
suffisamment éloignés l'un de l'autre et "s'accrochent" après
l'ouverture, donc voiles ouvertes (ou plutôt voiles emmélées).
Il est alors intérressant de pouvoir libérer, attendre en
peu (en recommençant à chuter, voire à dériver)
pour s'éloigner de l'autre, puis ouvrir le secours.
-
déclencheur : un dispositif
mécanique, électronique ou autre ouvre le secours si le para
atteint une altitude limite (par exemple 300m) avec un taux de chute trop
élevé pour être normal.
- le
site